Причины аварий на мотоциклах

[Remi]

Многие уже знакомы с данными материалами, но здесь на Упырях я вроде не видел подобного чтива. Пускай будет для коллекции.

Причины аварий на мотоциклах и определение способов борьбы с авариями.


(перевод - Роман Бычков)

Выдержки из отчёта Центра Безопасности Движения Университета Южная Калифорния.
Лос-Анжелес, Калифорния, 1981 г.



1. Приблизительно 3\4 мото - аварий происходят по причине столкновения с другим автомобилем, чаще всего с пассажирским.

2. Приблизительно 1\4 мото - аварий происходит по причине наезда мотоцикла на какое-либо препятствие.

3. Менее 3% мото - аварий происходит по причине неисправности мотоцикла, и преимущественно по причине потери управляемости из-за спущенных покрышек.

4. Ошибка водителя - причина 2\3 мото - аварий без участия других транспортных средств. Типичные ошибки - соскальзывание и падение из-за резкого торможения или прохождение поворота по увеличенной кривой из-за излишней скорости или низкой боковой реакции колёс.

5. Дефекты дорожного полотна (неровности, ямы) - причины 2% аварий, животные - причины 1% аварий.

6. В случаях столкновения с другими транспортными средствами, причина столкновения в 2\3 случаев - игнорирование водителем другого транспортного средства права мотоциклиста на проезд.

7. Основная причина мотто - аварий это то, что другие водители не видят и не опознают мотоцикл. Водители других транспортных средств не видели мотоцикл до аварии или видели его слишком поздно.

8. Специальные злонамеренные действие водителей других транспортных средств являются очень редкой причиной мотто - аварий. Типичная конфигурация аварии - внезапный левый поворот автомобиля перед движущимся мотоциклом.

9. Самое вероятное место мото - аварии - перекрёсток, где водители других транспортных средств нарушают право преимущественного проезда мотоцикла или игнорируют сигнал светофора.

10. Погода - не причина 98% мото - аварий.

11. Большинство аварий случаются во время коротких поездок (магазины, приятели, отдых) и чаще всего в самом начале маршрута.

12. Плохая видимость на дороге мотоцикла или другого транспортного средства по причине ослепления водителей или помехи видимости другим автомобиля - причина почти половины мото - аварий.

13. Видимость мотоцикла - критический фактор. Аварийность была бы значительно ниже при включенных днём фарах или при ношении мотоциклистом яркой жёлтой, оранжевой или ярко-красной куртки.

14. После мото - аварии в 62% случаев отмечалось вытекание топлива. Повышенный риск пожара.

15. Средняя предаварийная скорость - 45 км.ч. Средняя аварийная скорость - 30 км.ч. В одном случае из тысячи аварийная скорость 130 км.ч.

16. Ограничение периферийного зрения в шлеме не является причиной типичных аварий. Более чем 3/4 всех причин аварии находятся в секторе 45 градусов от взгляда "прямо".

17. Видимость мотоцикла особенно критична для фронтальных поверхностей мотоциклиста и мотоцикла.

18. Неисправности мотоцикла - редкая причина аварий. К таким неисправностям в основном относятся недостаточное или некачественное техобслуживание мотоцикла.

19. Мотоциклисты в возрасте от 16 до 24 попадают в аварии существенно чаще, от 30 до 50 существенно реже. Хотя большинство аварийных мотоциклистов (96%) - мужчины, женщины гораздо чаще появляются в сводках аварий.

20. Рабочие, студенты и безработные составляют основную часть мотоциклистов, попавших в аварии. Меньшинство - это профессионалы в различных областях и бизнесмены.

21. Мотоциклисты с недавним опытом ДТП чаще попадают в аварии.

22. Большинство аварийных мотоциклистов не обучались специально. 92% - самоучки или их учили друзья или родственники. Обучение уменьшает аварийность и, как следствие, травматизм.

23. Более половины аварийных мотоциклистов имели опыт вождения именно этого мотоцикла менее 5 месяцев, хотя общий стаж вождения мотоцикла был около 3 лет.

24. Недостаток внимания к задачам вождения - частая причина аварий.

25. Алкоголь присутствовал почти в половине смертельных случаев.

26. Мотоциклисты во время аварии обнаруживали значительные проблемы с возможностью избежать аварии. Большинство мотоциклистов склонны блокировать заднее колесо и слабо тормозить передним, тем самым сильно уменьшая необходимое снижение скорости. В основном отсутствует умение маневрировать рулём.

27. Типичная ситуация при мото - аварии даёт мотоциклисту только 2 секунды на выполнения всех действий по избежанию аварий.

28. Мотоциклисты с пассажирами реже попадают в аварию.

29. Водители других транспортных средств, столкнувшихся с мотоциклом, не принадлежат к каким-либо категориям, кроме того факта, что преимущество составляют водители в возрасте от 20 до 29 лет и старше 65 лет. Водители автомобилей в целом не знакомы с мотоциклом.

30. В аварии редко попадают большие, тяжелые мотоциклы, но если попадают, уровень травматизма обычно существенно выше.

31. Связь цвета мотоцикла и аварийности не установлена. Цвет, вероятно, не очень важен т.к. во время аварии водитель другого транспортного средства чаще всего ведет фронтальную поверхность мотоцикла.

32. Мотоциклы с ветровыми стёклами и защитой реже попадают в аварии, вероятно за счёт того, что их лучше видно на дороге и мотоциклисты чаще более опытные.

33. Аварийные мотоциклисты в основном не имеют открытой категории в правах, не имеют прав вообще или их права отобраны.

34. Мотоциклы в силовых модификациях (получоппер, кафе-рейсер) существенно преобладают в авариях.

35. Вероятность травмы чрезвычайно высока в этих авариях - 98% при столкновении с другим транспортным средством и 96% при одиночной аварии. В 45% случаев травмы тяжелые.

36. Половина травм приходится на травмы лодыжки, голени, колена и бедра.

37. Защитные дуги не являются эффективной мерой защиты. Травматизм лодыжек снижается, но повышается травматизм бедра, колена и голени.

38. Использование тяжелой обуви, курток, перчаток и т.п. снижает травматизм от ссадин и ран, что происходит довольно часто, но не помогает от тяжелых повреждений.

39. Паховые раны случаются в 13% аварий при фронтальном ударе в другое транспортное средство при более чем средней скорости.

40. Тяжесть травм увеличивается со скоростью, размером мотоцикла и наличием алкоголя.

41. 73% аварийных мотоциклистов не имели защиты глаз и вероятно, что ветер в незащищённых глазах может снижать скорость определения опасной дорожной ситуации.

42. Около 50% мотоциклистов используют шлемы, но только 40% мотоциклистов были в шлемах во время аварии.

43. Использование шлема аварийными мотоциклистами существенно ниже среди необученных и молодых мотоциклистов, в жаркие дни и в коротких поездках.

44. Наиболее тяжелые травмы в мото - авариях - травмы головы и груди.

45. Шлем - единственное, что может спасти голову.

46. Шлем не заглушает важных дорожных звуков, не сокращает сектор обзора в аварийной ситуации, не снижает внимания и никогда не был причиной аварии.

47. Водители и пассажиры в шлемах показывают существенно более низкий уровень травматизма шеи и нижней части головы для всех типов и тяжестей травм.

48. Шлемы-интегралы существенно увеличивают степень защиты и снижают вероятность травмы лица.

49. Водители в шлемах подвержены меньшему риску травмы шеи.

50. 60% мотоциклистов не имели шлема во время аварии. Из них: 26% сказали, что не носят шлема т.к. это некомфортабельно и неудобно и 53% сказали, что они и думать не могли что попадут в аварию.

51. Менее 10% аварийных мотоциклистов имели какую-либо страховку (медицинскую или на мотоцикл).

[Remi]

Статистика ДТП с участием мотоциклистов в США

за 1994-95 гг.









Статистика за 1994 год

По данным U.S. Department of Transportation,

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)



В 1994 году в США произошло 2304 ДТП с участием мотоциклов со смертельным исходом. В результате расследований было признано, что в 76% случаев причиной ДТП явились ошибочные действия мотоциклистов. Шлемы - не единственное, что может спасти мотоциклисту жизнь. Не менее важно научиться управлять мотоциклом. В неумелых руках он опасен. Курс по безопасному вождению мотоцикла - доказательство того, что вы подходите к этому вопросу со всей ответственностью.

Я понимаю, что согласно статистике, использование шлемов приводит к травмам спинного отдела, но если вы придерживаетесь безопасных приемов вождения, то вероятность получения такого рода травм минимальна. Из 2304 ДТП со смертельным исходом, происшедших в 1994 году, 43% погибших мотоциклистов и 48% пассажиров были без шлемов. Это означает, что около 518 человек могли бы не погибнуть, если бы на них оказались шлемы. Конечно, не во всех этих ДТП у людей была возможность выжить, даже если они были в шлемах. Поэтому указанное количество мотоциклистов, которые могли бы выжить в авариях, было рассчитано, исходя из типа ДТП и степени полученных повреждений.

Количество мотоциклистов, погибающих в результате ДТП, в 20 раз выше по сравнению с количеством водителей автомобилей из расчета на 100 миллионов миль пробега. Так что сделайте одолжение себе и своей семье, носите шлем. Не может быть ничего более ужасного, чем потерять близкого человека в результате такого, в общем-то, тривиального случая, особенно если потом следователь придет к заключению, что если бы на нем был шлем, то с учетом скорости движения и прочих факторов, гибели скорее всего удалось бы избежать, и травмы позвоночника тоже были бы маловероятны.







Статистика за 1995 год

По данным U.S. Department of Transportation,

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)



В 1995 году в США в результате ДТП погибло 2221 и получило травмы 55000 мотоциклистов. Это на 4 процента меньше по сравнению с 2320 смертельными случаями, и на 3 процента меньше, чем 56000 травм, зарегистрированных в 1994 году. А с момента введения в 1966 году общенационального акта по обеспечению безопасности на дорогах, безопасности дорожного движения и транспортных средств (Highway Safety and National Traffic and Motor Vehicle Safety Act) всего в Америке погибло более 100 тысяч водителей мотоциклов.

Количество случаев ДТП со смертельным исходом из расчета на 10 тысяч зарегистрированных мототранспортных средств, однако, с 1985 года снизилось почти на целых 29 процентов (так, если в 1985 году происходило около 8.4 смертельных случая на 10 тысяч мотоциклов, то в 1995 году эта цифра упала до 6.0). Для водителей автомобилей за тот же период это снижение составило лишь 10 процентов (то есть если в 1985 году происходило порядка 2.0 ДТП со смертельным исходом на 10 тысяч автомобилей, то в 1995 году их было 1.8). А смертность среди мотоциклистов из расчета на 100 миллионов миль пробега снизилась аж на 55 процентов (с 50.2 случаев в 1985 году до 22.6 в 1994), что впечатляет, особенно по сравнению с всего лишь 26-процентным снижением этого показателя для водителей и пассажиров легковых автомобилей (с 1.9 до 1.4).

В США доля мотоциклов составляет 2 процента от общего числа всех зарегистрированных транспортных средств, а если исходить из суммарного пробега всего транспортного парка страны, то их доля снижается до 0.4 процента. Мотоциклисты в 1995 году участвовали в 1 проценте от общего количества зарегистрированных ДТП, но при этом доля смертельных случаев в ДТП с участием водителей мотоциклов составляет 5 процентов от общего числа смертей на дорогах страны. Если исходить из общего числа погибших участников ДТП, включая пассажиров мотоциклов, этот процент возрастает до 6. Количество пострадавших в ДТП мотоциклистов и их пассажиров составляет 2 процента от общего количества водителей транспортных средств, пострадавших в ДТП в этом году.

Из расчета "на каждую милю пробега" у мотоциклиста в 16 (!) раз больше шансов погибнуть в ДТП по сравнению с водителем или пассажиром автомобиля. Или в 4 раза выше вероятность получить травмы. Из расчета "на каждое зарегистрированное транспортное средство" доля погибших в ДТП среди мотоциклистов в 3.3 раза, а доля пострадавших - в 1.3 раза выше, чем среди водителей и пассажиров автомобилей.

Около половины всех мотоциклов, ставших участниками всех ДТП со смертельным исходом в 1995 году, совершили столкновение с другим транспортным средством. Из числа таких ДТП (то есть ДТП с участием двух транспортных средств) 79 процентов мотоциклов получили фронтальные повреждения. Только 5 процентов были повреждены в результате удара сзади.

Вероятность столкновения мотоцикла с неподвижным объектом с последующим смертельным исходом для мотоциклиста намного выше, чем для водителя автомобиля. Так, в 1995 году столкновения мотоциклов с неподвижными объектами и со смертельным исходом составили 29 процентов от числа всех зарегистрированных ДТП с участием мототехники, что превышает подобные показатели по легковым автомобилям (23%), легким (19%) и тяжелым грузовикам (7%).

Далее, мотоциклисты имеют больше шансов по сравнению с водителями прочих транспортных средств, получить ранения или увечья при столкновении с неподвижными объектами. В 1995 году столкновения мотоциклистов с неподвижными объектами, в результате которых мотоциклисты получили ранения разной степени тяжести, составили 16 процентов от общего количества зарегистрированных в этом году ДТП с участием мотоциклистов, по сравнению с 8% для легковых автомобилей и соответственно 9 и 6 процентов для легких (19%) и тяжелых грузовиков.

В 1995 году произошло 1089 ДТП со смертельным исходом и с участием двух транспортных средств, одним из которых был мотоцикл. В 36 процентах (390 случаев) другое т/с поворачивало налево при том, что мотоцикл двигался прямолинейно, опережая или обгоняя это т/с по соседней полосе. В 29 процентах (317 случаев) как автомобиль, так и мотоцикл двигались прямолинейно.

Согласно данным полиции, расследовавшей ДТП, в 76 процентах от общего количества смертельных ДТП с участием мотоциклов в этом году, имели место одна или более ошибок водителя мотоцикла, однако не указывается, являлись ли они непосредственной причиной ДТП. Наиболее часто встречается ссылка на "слишком высокую скорость движения для данных дорожных условий".

Почти половина всех ДТП со смертельным исходом и с участием мотоциклистов произошли в 1995 году в 7 штатах США: 260 в Калифорнии, 181 во Флориде, 128 в Техасе, 108 в Огайо, 101 в Иллинойсе, 92 в Нью-Йорке и 84 в Пеннсильвании.

Отсутствие документов на право управления мотоциклом

Более 21 процента водителей мотоциклов, которые стали участниками ДТП со смертельным исходом в 1995 году, управляли мотоциклами с водительскими удостоверениями, недействительными на момент столкновения, в то время как в подобных случаях с водителями автомобилей эта цифра равна 12 процентам.

Мотоциклисты, участвовавшие в смертельных ДТП, почти в два раза по сравнению с водителями автомобилистов (24 процента против 13) лишались ранее прав управления т/с по разным причинам с задержанием в/у. Почти 7 процентов мотоциклистов, ставших участниками ДТП со смертельным исходом в 1995 году, до этого подвергались как минимум одному задержанию полицией за управление мотоциклом в состоянии алкогольного опьянения, судя по записям из базы данных полиции, что приблизительно в два раза выше, чем в случае с водителями автомобилей (менее 4%).

Алкоголь

Количество алкоголя в крови у мотоциклистов, ставших участниками ДТП со смертельным исходом в 1995 году, было намного выше, чем у прочих участников движения, в частности концентрация алкоголя доходила до 0.1 г на децилитр (1 г/л) и выше. Из общего числа смертельных ДТП, отсортированных по видам транспортных средств, недопустимо высокий уровень алкоголя в крови был зарегистрирован у 29.1% мотоциклистов, у 22.4% водителей легких грузовиков, 19.2% - водителей легкового автотранспорта и у 1.3% водителей тяжелых грузовиков.

В 1995 году 30 процентов смертельно травмированных в результате ДТП мотоциклистов находились под воздействием недопустимо высоких доз алкоголя (1 г/л и выше). В крови еще 11.5% был обнаружен более низкий уровень алкоголя (от 0.9 до 1.0 г/л).

Наиболее высокие концентрации алкоголя были найдены в крови смертельно травмированных водителей мотоциклов в возрасте от 35 до 39 лет (45.8%). Вслед за ними идут мотоциклисты в возрасте от 30 до 34 лет (44.1%). Несколько более низкие концентрации алкоголя в крови смертельно травмированных водителей мотоциклов соответствуют возрасту от 40 до 44 лет (36.1%).

Почти половина (точнее, 43 процента) из числа 869 мотоциклистов, погибших в 1995 году в результате ДТП без участия других транспортных средств, находились под воздействием алкоголя. Три пятых (61%) мотоциклистов, погибших в ДТП в темное время суток в выходные дни, также были в состоянии алкогольного опьянения.

По статистике, у нетрезвого водителя мотоцикла в 3.3 раза больше шансов погибнуть в ДТП в ночное время суток (43 процента), чем в дневное (13 процентов).

По сведениям полиции, в шлемах на момент ДТП находились порядка 50% погибших мотоциклистов, находившихся под воздействием алкоголя. Из общего количества погибших трезвых мотоциклистов в шлемах были около 60%.

Шлемы

По оценкам National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), в 1995 году шлемы спасли жизнь 506 мотоциклистам. Если бы все мотоциклисты без исключения носили шлемы, то в таком случае удалось бы сохранить жизнь еще 285.

Считается, что шлемы спасают жизнь водителям мотоциклов в 29 процентах случаев, то есть именно в этих 29% мотоциклисты иначе получили бы в ДТП травмы, несовместимые с жизнью.

Шлемы не могут защитить водителя от большинства видов травм. Однако согласно последним исследованиям, проведенным NHTSA, выяснилось, что в 67% случаев они достаточно эффективны, чтобы предотвратить травмы головного мозга. (Источник: 1996 Crash Outcome Data Evaluation System (CODES): Report to Congress on Benefits of Safety Belts and Motorcycle Helmets).

Согласно репрезентативным исследованиям NHTSA по использованию средств защиты в транспортных средствах, в 1995 году 63 процента водителей мотоциклов осознанно и регулярно пользовались шлемами. По результатам подобных исследований, проводившихся NHTSA ранее, доля использования шлемов в регионах, где их ношение предписывается законодательно, составляла практически 100%, в то время как там, где их ношение не оговаривалось законом или было обязательным только для водителей или пассажиров до определенного возраста, эта цифра колебалась от 34 до 54 процентов.

Из общего количества смертельно травмированных в ДТП мотоциклистов в 1995 году 57% водителей и 44% пассажиров имели на голове шлемы. По состоянию на 1994 год эти цифры соответственно составляют 55 и 50 процентов.

Руководство NHTSA абсолютно уверено в том, что большую положительную роль на безопасность мотоциклистов оказывают программы дополнительного обучения вождению мотоциклов, усиление контроля за недопущением езды без водительского удостоверения с соответствующей категорией, принятие строгих мер по отношению к водителям, склонным употреблять алкоголь за рулем, а также контроль со стороны государства за использованием шлемов. На данный момент для мотоциклистов не существует лучшего средства защиты головы при падении или столкновении. Обеспечить соблюдение правил безопасности, включая обязательное ношение мотошлемов при езде на мотоциклах, возможно только законодательными мерами, предусматривающими строгое наказание в случае неисполнения. Со своей стороны NHTSA настойчиво рекомендует всем мотоциклистам не пренебрегать правилами безопасности и надевать шлемы перед началом движения.

Все мотошлемы, постапающие в продажу на территории США, должны соответствовать требованиям федерального стандарта безопасности транспортных средств 218, который устанавливает минимально необходимый уровень защиты.

Многочисленные исследования доказали, что шлемы не препятствуют нормальному обзору водителя или слышимости. Все мотошлемы имеют сектор обзора более 210 градусов и зачастую улучшают восприятие звуковых предупредительных сигналов благодаря подавлению шума от ветра и от двигателя.

В настоящее время в 25 штатах, а также в округе Колумбия и Пуэрто-Рико ношение шлемов обязательно как для водителя мотоцикла, так и для его пассажиров. Еще в 22 штатах ношение шлема обязательно только для людей моложе определенного возраста, как правило, 18 лет. В оставшихся 3 штатах закона об обязательном ношении шлемов нет.

По данным, полученным из тех штатов, где по закону обязаны носить шлемы только подростки моложе 18 лет, лишь менее 40% от общего количества погибших молодых людей имели на голове шлем на момент аварии, несмотря на то, что закон обязывает их носить шлем до определенного возраста. Это еще раз подтверждает, что исполнение закона, по которому шлем обязана носить лишь молодежь до определенного возраста, в реальности очень трудно контролировать и они в основном не выполняются.

Согласно данным из Луизианы, первого из штатов США, где закон об обязательном ношении шлемов вначале был отменен и затем принят вновь, в 1982 году (первый год после повторного принятия этого закона) количество мотоаварий со смертельным исходом снизилось на 30% (40 человек). При том, что в этом году отделениями дорожной полиции было зарегистрировано на 6% больше мотоциклов, чем в предыдущем. В этом же году количество мотоциклистов, использующих шлемы, увеличилось с примерно 50 до 96%.

В результате пренебрежения многими мотоциклистами правилами ношения шлемов значительно повышается вероятность тяжести полученных при ДТП травм, что значительно увеличивает социальные расходы (лечение, медицинская страховка и т.д.) как на общество в целом, так и на отдельные районы. Был проведен ряд исследований, в ходе которых сравнивались затраты на лечение мотоциклистов, имевших и не имевших шлемы, и связанные с этим расходы. В ходе этих исследований выяснилось, что мотоциклисты, не имевшие шлема на голове в момент аварии, скорее всего не имеют медицинской страховки, а затраты на их лечение намного выше. Так, в Луизиане после введения в 1982 году закона об обязательном ношении шлемов стоимость затрат на лечение мотоциклистов, попавших в ДТП, снизилась по сравнению с 1981 годом на 48%. Мотоциклисты, пренебрегающие шлемами, всегда проводят на больничной койке значительно больше времени, чем те, кто ездит в шлеме. Разница в длительности пребывания в больнице поистине колоссальная.

По разным оценкам, в разных регионах страны стоимость больничного лечения водителей мотоциклов, доставленных с места ДТП и попавших в аварию без шлема, варьируется от 3368 до 30365 долл., в то время как вылечить мотоциклистов, соблюдавших правила обязательного ношения шлемов, стоило от 2438 до 13368 долл.

По оценкам NHTSA, за период с 1984 по 1993 год было сэкономлено 6.4 млрд. Долларов только за счет введения закона об обязательном ношении мотошлемов. Еще примерно такую же сумму удалось бы сэкономить, если бы все без исключения мотоциклисты выполняли требования безопасности и носили бы шлемы при езде на мотоциклах.





Источники: Fatalities-Fatal Accident Reporting System, NHTSA

Registered Vehicles - FHWA

[мальчик]

пиндосовская статистика к нам на самом деле не сильно относится... например шлем у нас носит практически 100 процентов мотоциклистов - а в штатах смотришь видео - реально без шапки каждый второй гоняет) и так еще по мелочам нестыковочки.

[klr650]

Сообщение от мальчик

и так еще по мелочам нестыковочки.

У них там на машинах ездюют прямо и медленно , а у нас кто куда хочет и в разных направлениях

[Tour]

Старый..во ты хуйни тут понаписал...

[ветер]

Серёга! завязывай с тяжелым алкоголем)))) причем тут пиндосия и мы?)))))

[Димастый]

на дату темы обратите внимание!

[Remi]

Вот как раз вам с алкоголем завязывать надо, хотя вчера пятница была, понимаю...))
Интересно, сколько Санек выжрал вчера, что отрыл тему трехлетней давности.

[ошрплгп]

ничо. ано так и есдь. чем ярче громче матацикл и мацыклизд тем лучшэ. я разок в жылетке ВАИ ярка зиленай ехал, там пряма риакцыя видна, народ видид миня. да.
а еслибы я биз шлема ездил то сичас бы тут не писал, а загарал бы в стране удачной охоты, прикрасныг девушэк и цветущих магнолий.
а так я в шлеме падал, и типерь вот ваз доебываю. испытываю тирпение.

еще охуенно када как на голде новогодния ёлка на мапеде. видно на трассе хуй знаит аткуда и гораде ничо

[Tour]

причина аварий мотоциклистов- алени,что на мотах,что на автомобилях.....